Het karakter van een motorfiets zit niet alleen in vermogen, koppel of stuurgedrag. Geluid speelt minstens zo’n belangrijke rol. Honda geeft nu een bijzonder kijkje achter de schermen en laat zien hoeveel engineering nodig is om bijvoorbeeld een CB750 Hornet anders te laten voelen en klinken dan een Transalp of CB1000F. Bij de Hornet werden zelfs bijna honderd verschillende varianten geprobeerd om het gewenste geluid te vinden.
Motorgeluid is veel meer dan een mooie uitlaat
Een andere einddemper monteren en klaar. Zo eenvoudig werkt het ontwikkelen van een karakteristiek motorgeluid volgens Honda niet.
Sterker nog: wanneer ingenieurs pas bij de uitlaat beginnen na te denken over het geluid, zijn ze eigenlijk al te laat.
Takatoshi Tatsumi is bij Honda gespecialiseerd in NVH, oftewel Noise, Vibration and Harshness. Zijn werk draait om geluid en trillingen, maar uiteindelijk vooral om de vraag hoe een motorfiets voor de rijder moet aanvoelen.
Volgens Tatsumi begint het karakter van een motor al bij de verbranding.
De manier waarop de motor reageert wanneer je het gas opent, de pulsen die je voelt en hoort en de verandering daarvan wanneer het toerental stijgt, vormen samen een groot deel van wat wij als het karakter van een motorblok ervaren.
Dat kun je volgens Honda niet achteraf simpelweg toevoegen.
Honda ontwikkelt geluid al vanaf de tekentafel
Daarom worden de NVH-specialisten al vroeg bij de ontwikkeling van een nieuwe Honda betrokken.
Nog voordat er een productiemotor klaarstaat, wordt nagedacht over zaken als ontsteking, kleptiming en verbrandingskarakteristieken.
Dat heeft een logische reden.
De verbranding bepaalt welke pulsen en frequenties een motor überhaupt produceert. Een uitlaat kan die vervolgens versterken, verzachten of filteren, maar kan volgens Honda geen karakter creëren dat niet al in de motor aanwezig is.
Dat maakt motorgeluid veel fundamenteler dan alleen de keuze voor een einddemper.
Bij de CB750 Hornet werden bijna 100 varianten geprobeerd
Hoe ver Honda daarin gaat, blijkt uit de ontwikkeling van de CB750 Hornet.
Volgens Tatsumi testten de ingenieurs bijna honderd verschillende patronen om alleen al het gewenste geluid te onderzoeken.
Daarbij gaat het niet simpelweg om honderd verschillende einddempers. Kleine veranderingen aan de interne constructie beïnvloeden welke frequenties hoorbaar zijn en hoe die zich verhouden tot de verbrandingspulsen van het motorblok.
Tegelijkertijd mag zo’n aanpassing niet los worden gezien van de rest van de motor.
Vermogen, gasrespons, rijdbaarheid, design en het gevoel tijdens het rijden moeten allemaal bij hetzelfde concept blijven passen.
Het mooiste geluid ter wereld heeft weinig waarde wanneer de motor daardoor minder prettig rijdt.
Een computer kan veel voorspellen, maar niet bepalen wat mooi klinkt
Ook Honda ontwerpt motorfietsen tegenwoordig uitgebreid digitaal.
Ingenieurs kunnen akoestische eigenschappen simuleren voordat er daadwerkelijk onderdelen worden geproduceerd. Dat maakt het mogelijk om veel varianten relatief snel te vergelijken en ongeschikte oplossingen vroeg in het ontwikkelingsproces af te schrijven.
Maar uiteindelijk komt er toch een mens aan te pas.
Volgens Tatsumi zijn er nog altijd eigenschappen die pas duidelijk worden wanneer een echte motor wordt gebouwd en getest.
Een computer kan frequenties, geluidsdruk en andere meetbare eigenschappen uitstekend analyseren. Of een motorfiets ook daadwerkelijk goed klinkt en prettig aanvoelt, is veel moeilijker in een getal uit te drukken.
Honda laat daarom uiteindelijk het menselijke gehoor en gevoel meewegen.
Dat klinkt bijna ouderwets voor een fabrikant die zoveel digitale ontwikkelingsmiddelen tot zijn beschikking heeft, maar is eigenlijk heel logisch. Een motorrijder ervaart zijn motor tenslotte ook niet via een grafiek.
Honda luistert niet alleen vanaf het zadel
Daarbij kijkt Honda verder dan alleen de ervaring van de bestuurder.
Ingenieurs beoordelen het geluid vanuit de positie van de rijder, maar ook vanuit de omgeving. Een motor die vanaf het zadel geweldig klinkt, kan voor iemand langs de weg een heel andere indruk maken.
Honda analyseert daarom onder meer volume, frequentie, gasrespons en de manier waarop het geluid verandert wanneer de motor versnelt en vertraagt.
Juist die kleine veranderingen kunnen ervoor zorgen dat twee motoren met vergelijkbare specificaties toch een totaal andere indruk achterlaten.
Dezelfde basis hoeft niet hetzelfde karakter te betekenen
Dat wordt extra interessant wanneer Honda dezelfde technische basis voor verschillende modellen gebruikt.
Een motorblok hoeft namelijk niet automatisch hetzelfde te voelen zodra het in een andere motorfiets wordt gemonteerd.
Honda gebruikt onder meer de specificaties van de nokkenassen en de kleptiming om de verbrandingskarakteristiek aan te passen. Vervolgens kan ook het inlaat- en uitlaatsysteem worden afgestemd op het karakter dat bij een bepaald model hoort.
Een sportieve naked moet immers iets anders oproepen dan een comfortabele allroad, zelfs wanneer beide modellen technisch nauw aan elkaar verwant zijn.
De CB1000F laat zien hoe ver Honda daarin gaat
Een interessant voorbeeld is de CB1000F.
Honda gebruikt bij deze viercilinder zelfs verschillende lengtes voor de inlaatkanalen. Cilinders één en twee krijgen volgens Honda een inlaat van 50 millimeter, terwijl voor cilinders drie en vier 40 millimeter wordt gebruikt.
Daar komt een verschuiving van 17 graden in de kleptiming bij.
Die combinatie creëert volgens Honda een specifieke pulserende geluidsgolf, bijna een soort hartslag van het motorblok.
Dat is interessant omdat het gewenste effect dus niet afkomstig is van een luidere einddemper. Het wordt diep in de techniek van de motor gecreëerd.
Pas daarna wordt gekeken hoe het uitlaatsysteem dat karakter het beste naar voren kan brengen.
Een uitlaat creëert volgens Honda eigenlijk geen geluid
Dat levert misschien wel het opvallendste inzicht uit Honda’s verhaal op.
Wij zien de uitlaat vaak als het onderdeel dat bepaalt hoe een motor klinkt. Volgens Tatsumi is de primaire functie ervan juist het tegenovergestelde.
Een uitlaat is in essentie een demper.
Het geluid bestaat al. De kunst is vervolgens om ongewenste delen daarvan weg te filteren.
Door bepaalde frequenties sterker te dempen dan andere kunnen de ingenieurs het gewenste karakter duidelijker hoorbaar maken. Bij de CB1000F heeft Honda bijvoorbeeld bewust meer nadruk gelegd op de lagere frequenties.
De vorm van een eindpijp kan eveneens invloed hebben.
Bij een motor als de CB125R kan het geluid bijvoorbeeld bewust richting de bestuurder worden gestuurd. Zelfs reflecties vanaf het wegdek kunnen daarbij een rol spelen.
Maar ook hier geldt dezelfde beperking: de uitlaat kan volgens Honda geen ritme of geluid produceren dat niet vanuit de verbranding aanwezig is.
Geen kunstmatig motorgeluid via elektronica
Dat is interessant in een tijd waarin steeds meer functies elektronisch worden aangestuurd.
Ride-by-wire, verschillende rijmodi en elektronische motormanagementsystemen geven fabrikanten enorm veel mogelijkheden om het gedrag van een motorfiets te veranderen.
Honda zegt die technologie echter niet te gebruiken om kunstmatig een bepaald motorgeluid te creëren.
Elektronica kan de gasrespons en vermogensafgifte aanpassen en daarmee beïnvloeden hoe een rijder het beschikbare karakter ervaart. De fundamentele klank moet volgens Honda echter uit de mechanische eigenschappen en verbranding van het motorblok komen.
Hornet en Transalp zijn persoonlijke favorieten
Op de vraag op welke projecten hij zelf het meest trots is, noemt Tatsumi twee bekende modellen: de Honda CB750 Hornet en XL750 Transalp.
Beide verschenen oorspronkelijk voor modeljaar 2023 en gebruiken een nauw verwante technische basis.
Voor de uitlaten gebruikte Honda dubbele uitgangen die op verschillende frequenties zijn afgestemd. Naarmate het toerental verandert, moet daardoor een duidelijker pulserend gevoel ontstaan.
Het is precies het soort detail waar de gemiddelde koper waarschijnlijk nooit bij stilstaat.
Je hoort simpelweg een motor en denkt: die klinkt lekker.
Voor een fabrikant als Honda zitten daar blijkbaar tientallen prototypes, simulaties, luistertests en technische aanpassingen achter.
Strengere geluidsregels hoeven karakter niet te doden
Het verhaal geeft tegelijkertijd een interessant antwoord op een probleem waarmee motorfabrikanten steeds vaker te maken krijgen.
Moderne motorfietsen moeten aan strenge geluids- en emissie-eisen voldoen. Daardoor wordt regelmatig gedacht dat nieuwe motoren automatisch steeds minder karakter krijgen.
Honda laat zien dat volume en karakter twee verschillende dingen zijn.
Een motor hoeft niet extreem luid te zijn om herkenbaar te klinken. Door vanaf de verbranding rekening te houden met frequenties, pulsen, inlaatgeluid en de uiteindelijke filtering door de uitlaat, kunnen fabrikanten binnen die grenzen nog steeds een eigen identiteit creëren.
En misschien is dat wel de interessantste boodschap uit Honda’s kijkje achter de schermen.
Een goede motorfiets klinkt niet toevallig goed. Het geluid dat je hoort wanneer je het gas opent, wordt soms al bepaald op een moment dat de uiteindelijke motorfiets nog niet eens bestaat.
